Paradoks “ Indonesia Sebagai Negara Maritim Terbesar di Dunia Tak Berdaya di Jalur Logistik Global “

Indonesia sering kali membanggakan diri dengan narasi "Negara Maritim Terbesar di Dunia". Secara geografis, klaim ini tak terbantahkan, namun secara ekonomi, khususnya dalam rantai pasok global, kita menghadapi kenyataan pahit Indonesia hanyalah raksasa yang menonton dari pinggir pantai sementara kapal-kapal raksasa asing berpesta di perairan kita dan kita seperti orang yang tertidur lelap

Nilai Perdagangan Besar, Kendali Logistik Hilang

Ironi terbesar muncul saat kita melihat data perdagangan luar negeri kita. Sepanjang tahun 2025, nilai impor Indonesia menembus angka fantastis USD 241,86 Miliar. Namun, di balik angka yang mencerminkan bergairahnya ekonomi nasional tersebut, terselip sebuah lubang besar dalam kedaulatan ekonomi kita. Hampir seluruh komoditas tersebut, baik bahan baku industri maupun barang modal, diangkut oleh perusahaan pelayaran asing, Indonesia, hingga detik ini belum kembali memiliki Main Line Operator (MLO) seperti sebelum tahun 1987 an — perusahaan pelayaran yang melayani rute internasional (ocean-going) — yang mampu berbicara banyak di rute internasional seperti Djakarta LIoyd, Trikora LIoyd, Samudera Indonesia, Gesuri LIoyd, bahana Utama Line dll. Absennya MLO nasional bukan sekadar masalah harga diri bangsa, melainkan ancaman nyata bagi ketahanan ekonomi di tengah ketidakpastian geopolitik global tahun 2026, jika perusahaan pelayaran asing yang selama ini melayani angkutan barang dan import maupun eksport Indonesia memboikot tidak melayani route ke Indonesia betapa porak porandanya ekonomi Indonesia. Karenanya tidak aneh jika Pelayaran asing sering mendikte pemilik barang dengan memungut biaya yang tidak ada layanannya seperti EHS ( Equipmen Handling Surcharges ), EHM ( Equipmen Handling Maintenance, Imbalance, administrasi dsb, bahkan tidak jarang mengenakan biaya perbaikan petikemas kepada importir padahal tidak diketahui siapa yang membuat petikemas rusak.

Melihat tren tiga tahun terakhir, "kue" logistik yang dinikmati pihak asing terus membesar: 2023: USD 221,89 Miliar, 2024: USD 235,21 Miliar. Nilai ini terus meningkat. Dengan asumsi biaya freight 5-10%, maka setiap tahunnya ada sekitar Rp 190 Triliun - Rp 380 Triliun (dengan asumsi kurs Rp 15.800) pada tahun-tahun itu dan semakin besar dengan kurs dollar saat ini yang Rp.17.300 ) devisa yang keluar hanya untuk jasa transportasi, bahkan potensi pendapatan pajak dari aktifitas bongkar muat di pelabuhan menguap karena pembayaran THC ( Terminal Handling Charges ) yang seharusnya Pemilik barang ( importir / eksportir ) membayar layanan bongkar / muat barangnya pada Terminal kapal di Pelabuhan plus ppn 11% tapi kenyataanya harus bayar ke peusahaan pelayaran dengan tariff us dollar tanpa ppn tetapi lebih mahal.

Ketergantungan yang Membuat Indonesia Rentan

Ketergantungan pada MLO asing untuk mengangkut barang-barang strategis ini membuat ketahanan infrastruktur nasional kita sangat rapuh terhadap gangguan rantai pasok global, Selama ini, kita terjebak dalam pola perdagangan Free on Board (FOB) untuk ekspor dan Cost, Insurance, and Freight (CIF) untuk impor. Artinya, kendali atas transportasi barang ada di tangan pihak asing. Akibatnya, terjadi kebocoran devisa yang masif melalui pembayaran jasa transportasi laut (freight). Nilai ekonomi dari pengapalan yang seharusnya masuk ke kas perusahaan nasional justru mengalir deras ke kantong pemain global seperti Maersk, MSC, CMA CGM, Hyundai, Cosco dll.

Tanpa MLO sendiri, para pelaku usaha di Indonesia hanyalah price taker. Kita tidak memiliki daya tawar saat perusahaan pelayaran asing memutuskan untuk menaikkan dan mengenakan surcharge secara sepihak atau melakukan skipping port karena alasan geopolitik. Saat konflik di jalur pelayaran global memanas, eksportir dan importir kita adalah pihak pertama yang tercekik oleh lonjakan biaya logistik yang tak terkendali.

Cabotage Berhasil, Tetapi Belum Melahirkan Pemain Global

Salah satu penyebab tertinggalnya kita adalah fokus kebijakan yang terlalu "sentris domestik". Asas Cabotage memang berhasil menumbuhkan armada pelayaran nasional, namun mereka hanya jago kandang di rute antar-pulau dan tidak pernah naik kelas menjadi pemain Global ( MLO ), Kita seolah lupa bahwa kedaulatan maritim sejati diuji di rute deep-sea (pelayaran jarak jauh).

Ketimpangan ini diperparah dengan ketergantungan kita pada pelabuhan transshipment negara tetangga. Padahal, dengan volume impor yang mencapai ratusan miliar dolar, Indonesia punya daya tawar untuk menjadikan pelabuhan kita sebagai hub utama, asalkan didukung oleh armada MLO nasional yang kuat, dampaknya secara langsung di lapangan:

• Double Hit pada Cadangan Devisa: Kita sudah keluar dolar untuk beli barang (impor), keluar dolar lagi untuk bayar freight dan Terminal Handling Charges ( THC ), Ini yang bikin neraca jasa kita selalu defisit kronis.

• Transparansi Biaya: Trader seringkali terjebak dalam biaya-biaya tambahan (surcharge) yang tidak transparan ( tidak ada layanannya ) karena kontrak logistik dikendalikan oleh pihak pengirim di luar negeri (skema CNF/CIF Impor).

Saatnya Indonesia Membangun Kembali Main Line Operator Nasional

Membangun MLO memang bukan perkara mudah. Dibutuhkan modal besar, teknologi, dan konsolidasi volume muatan. Namun, pemerintah tidak bisa terus berdiam diri. Konsolidasi BUMN maritim dan pemberian insentif fiskal yang agresif bagi perusahaan swasta nasional untuk mengakuisisi kapal-kapal besar harus menjadi prioritas nasional pada 2026 karena sebelum tahun 1987 Perusahaan Pelayaran BUMN dan Swasta mampu menjadi pemain Regional dan International.

Indonesia juga perlu mulai berani menggeser pola perdagangan komoditas strategis:

• Ekspor diarahkan menggunakan skema CIF, sehingga Indonesia memiliki kendali atas kapal yang digunakan.

• Impor diarahkan menggunakan skema FOB, sehingga importir nasional memiliki keleluasaan menentukan jasa pelayaran.

Tanpa langkah berani ini, jargon "Poros Maritim Dunia" hanya akan berakhir sebagai romantisme sejarah di buku sekolah, udah saatnya Indonesia memiliki Perusahaan Pelayaran yang mampu bermain di level regional dan International ( MLO ) sehingga menjadi tuan di jalur lautnya sendiri dan tidak hanya menjadi pasar bagi MLO asing, Indonesia bukan kekurangan komoditas, tapi kita kekurangan keberanian untuk menguasai mata rantai distribusinya. Selama kita gagal menguasai mata rantai logistik ini, 'Poros Maritim Dunia' akan selamanya menjadi slogan yang tidak memiliki jangkar ekonomi.